特斯拉在印度卖不动，高定价遇上低基建，用户买得起用不起

2023年7月，特斯拉在孟买开出第一家体验店，同时开放Model Y(图片|配置|询价)的预订，两个月后第一批客户提到车，但到了9月中旬，订单积累到六百多个，实际交付却不到一百台，这个数字显得有点尴尬，并不是没人愿意买车，而是真正能拿到车的顾客实在不多。

到了11月底，特斯拉在古尔冈建了一个更大的场地，把展厅、充电站和售后都放在一起，看起来是挺全面的，但整个国家只有两个超充站，一个在孟买，另一个在新德里，其他地方的顾客如果想买车，就要考虑自己能不能经常跑长途，或者附近有没有方便的充电地点，这已经不只是买车的问题，而是买车之后怎么正常使用的问题。

宝马、奔驰和比亚迪在印度市场卖得不错，不是因为他们的车子更好，而是因为拿到了补贴，特斯拉作为纯进口电动车，没有这个待遇，Model Y在印度卖7万美元，差不多50万人民币，这价格在印度算得上豪华车水平，普通人根本不会考虑，市场不是不接受电动车，只是接受不了这么贵的电动车。

特斯拉在印度采取的做法是慢慢来，先开设体验店试探市场反应，并不急于追求销量增长，然而印度电动车市场发展迅速，消费者对电动车的兴趣持续上升，但充电设施等基础配套却跟不上，虽然印度政府推出了生产激励计划，可外资汽车企业基本不在主要补贴名单内，由于特斯拉没有在印度建立工厂，导致它无法享受政策优惠，也难以有效降低车辆成本。

充电站数量不够多，让不少人即使有买车的钱，也不敢轻易买车，住在二线城市的用户，周末想开车去远一点的地方，就得提前查好路线、找好充电桩，免得半路上车子没电动不了，比亚迪已经在印度建了工厂，还铺开了充电网络，价格也更贴近普通人，特斯拉这种全靠进口、定价又高的模式，在印度这种人口多、老百姓对价格敏感的地方，天生就不占优势。

特斯拉其实是想赢的,只是没把握好节奏,印度市场跟美国或中国不一样,不能直接套用原来的方法,本地化生产还没开始,充电站也没建起来,光靠品牌和体验店撑着,效果就不太明显,现在连两轮电动车都被本土品牌占了八成市场,轿车市场还没发展起来,特斯拉选了个高门槛的领域,路子窄,进展也慢。